节油率达到25%、产品生命周期提升至8年、产品毛利水平翻倍、车队占单矿总产值40%......

　　自动驾驶商业化拐点有没有到来？北京易控智驾科技有限公司（以下简称“易控智驾”）CEO Wason认为上述数据已经可以给出答案。

　　目前，易控智驾已经在全国规模前列的新疆某露天煤矿中（以下简称“露天矿”），拥有一支由115台无人驾驶矿用卡车组成的车队正在7*24h工作。

　　在其他自动驾驶初创企业还在为技术应用落地、大规模泛化苦恼，逐一与场地、监管部门反复协商部署车辆细则时，易控智驾却已经临近盈亏平衡的阶段，甚至收到了多家矿方的主动邀约。

　　在自动驾驶商业化赛道中，为何先跑出来的是易控智驾？Wason心中又暗藏着一副怎样的宏伟蓝图？

　　在21世纪第二个十年的后半段，大批自动驾驶初创公司开始涌现，他们分布在环卫、出行、干线物流、末端配送、仓库码头等各个细分赛道之中，当然也包括易控智驾所在的无人矿卡赛道。

　　要想深究易控智驾脱颖而出的原因，就先要清楚无人矿卡赛道与其他无人驾驶落地场景有何不同。

　　以目前最难实现大规模商业化落地和闭环的Robotaxi来说，其应对的是城市及高速开放道路，并非像矿区、仓库码头一样的相对封闭的场景。

　　这也意味着到其落地场景中，不仅会存在自动驾驶车辆，还有其他行人、外卖两轮车和大货车等道路参与者，并且由于是开放道路，无人车的行驶轨迹也并不固定，进一步提升了道路的复杂程度。

　　而在矿区中不仅场景更加封闭，绝大部分工况也只是无人车与道路、其他车辆的交互，线路也更加固定，极大简化了行驶难度。

　　最重要的还有来自于法律法规的限制更少了，加上矿区内本身车辆速度就有硬限制，在Wason看来种种条件使得无人矿卡更易形成落地，市场也会更加广阔。

　　除了市场条件以外，矿方对于矿区安全的重视也为无人矿卡的落地吹了一股东风。

　　Wason介绍称，矿区内对于人车安全十分重视，一旦出现严重事故，整个矿区都会面临暂停运营，甚至关停的风险。而为了减少、杜绝事故的出现，最根本的方法便是“少人则安，无人则安”。

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　　所以近两年，矿方以及各地方政府都逐渐对无人矿卡产生了刚需。Wason称，关于无人矿卡车队，矿方都有具体的执行时间表，“比如内蒙古地方政府要求矿山减少至30%的人力，在扩产能的同时还需要减人、无人驾驶。”

　　此外，矿卡司机的招聘难度也在逐年上升。据《澎湃新闻》报道，以乌山矿区为例，2021年时矿内80%的司机年龄都在40岁之上，不少矿区对司机的年龄也有诸如“不得超过45岁”的硬性要求。

　　由于矿区工作远离市区、工作环境较差，很多年轻人不愿意到矿山工作，矿区内也面临着潜在的劳动力缺口。

　　在多方面因素的共同影响下，矿用卡车领域已经成为了一处得天独厚的世外桃源，供这条赛道上的自动驾驶企业迅速落地并形成商业闭环。

　　落地场景相对封闭、简单，买方有刚需，无人矿卡赛道大规模商业化落地的外部条件似乎都已经具备，接下来考验的便是各家自己的实力。

　　所谓样板工程，便是指易控智驾在露天矿中的车队运营。据Wason介绍，目前易控智驾已经在该矿中部署了一支由115台无人驾驶矿卡所组成的车队，并且车队规模还将在近期迎来扩张，“接下来两三个月内，还将有70台无人矿卡进入该矿。”

　　这也意味着到年底之前，单单在该露天矿，易控智驾的车队规模就将来到近200台的数量级。

　　值得注意的是，露天矿目前共计只有500多台矿卡在运行之中。也就是说，到年底易控智驾在该矿的无人矿卡渗透率就已经接近40%。

　　更重要的是，无人矿卡在工作效率上也已经无限接近于人类司机。Wason透露截止到9月份，其车队的单车运营效率已经超过了90%，预计年底就将达到100%（与人类司机持平），在明年达到120%的水准。

　　换算成财务收入，便是单台车240万元左右的年产值，按照到年底易控智驾在露天矿中投入200台左右的无人矿卡计算，对应的产值便能够接近露天矿总产值的一半。

　　有业内人士透露，其他无人矿卡企业虽然也进入到了很多矿区之中开始作业，但部署数量都在小几十台的规模，不像易控智驾这样能在单个矿区做到较高的渗透率。

　　虽然有的友商车队总数更占优势，但易控智驾这样注重单点突破的样板工程，对于加速泛化推广有着重要意义。

　　有关注无人矿卡赛道的投资人表示，矿区作业讲究效率，一台车在工作过程中出现任何问题都有可能带来巨大损失，“能够在单个矿区达到百辆以上的规模，说明企业自身有一定硬实力。这样拿下单个矿区后，也会让其他矿方注意到自己。”

　　这样的结果也是易控智驾想要取得的。Wason透露其车队在露天矿得到行业认可后，“后期再进入其他的矿区就非常容易了，有很多矿区主动联系我们。”

　　当然，易控智驾能够取得这样的成绩，也不只是由于样板工程做得好，更是因为把公司、矿区各方的账算得十分明白。

　　易控智驾的首款无人驾驶矿卡采用了柴油的动力形式，其单车毛利率仅为行业平均水准，不仅赚钱能力并不强，油耗也不低。

　　Wason称公司现在大规模使用的第二代产品采用了增程式的动力路线%，“以一台车年均油费中位数80万元计算，我们的车一年可以节省20万的油费。”

　　在更换产品之后，除了省下油费，还让易控智驾大幅提高了自己的单车毛利水平，盈利能力骤增。

　　一台矿卡一般由两到三个司机来驾驶，平均每位司机需要矿方一年支出15万元左右，而易控智驾产品的无人驾驶硬件成本大约也在十几万元的区间，“这意味着矿方采购一台无人车，不到一年的时间就可以把智能化硬件成本回收。”

　　甚至Wason判断，未来自动驾驶硬件成本很可能会来到5万元的级别，“可能矿方3-4个月就能回本。”

　　算好账、做好样板工程后，从技术与市场角度出发，易控智驾得以逐渐开启扩张步伐。

　　Wason称，公司成立之初并不打算涉及无人驾驶运营业务，但由于产业链并不成熟，所以只能自己来做。

　　不少无人驾驶头部玩家对自动驾驶运营工作头疼不已。这是由于算法在单车上跑通后，在泛化阶段由于车队数量骤增，运营工作也由“多对一”变成了“多对多”，工作难度和复杂度直线上升。

　　易控智驾过去几个月在实现车队大规模落地的过程中也并不例外，Wason表示过去一段时间团队在处理运营工作时十分痛苦，但好在已经熬过来了，而接下来易控智驾要做的便是学习特斯拉：专注软件服务。

　　Wason表示凭借现有的产品和业务规模，公司已经接近盈亏平衡的节点，接下来要想实现扭亏转盈则需要把车队运营工作，以及持有的车队资产先卖出去，“把有一定毛利率的整车销售后，靠高毛利的软件业务赚钱。”

　　加之后续自动驾驶硬件降低成本、车辆能耗降低，以及无人驾驶的工作效率不断优化，公司整体毛利的提升空间会非常大，“我们预估也许明年就能盈利。”

　　此前，易控智驾已经耗时一年多在澳洲珀斯组建了一支5-7人的团队负责打入当地市场。

　　由于澳洲矿卡司机成本较高，平均每位司机一年的人力成本在100万元左右，所以当地对无人矿卡的需求更为旺盛。截止去年底，澳洲本土所有矿区内就已经有700多台无人矿卡投入运营。

　　Wason表示，公司一直在与澳洲当地规模较大的工程公司洽谈合作，也一直在争取与当地工程公司的合作尽快落地，其也对海外市场的开拓十分乐观，“中国的无人驾驶产业链竞争能力十分强大，我们在国内卷好产品，出海后便能拥有很大优势。”